Glaciar Perito Moreno, Parque Nacional Los Glaciares

El Calafate, un caso de desarrollo vinculado a turismo y conectividad aérea en Patagonia

Ante los desafíos de bienestar y calidad de vida del sur de Aysén, acorde al crecimiento y nivel de la capital regional Coyhaique, así como del nivel alcanzado en varias regiones y comunas del país, se hace imperativo llevar adelante una revisión del enfoque de la estrategia de desarrollo para el sur de Aysén. Ya se ha evidenciado previamente que la estrategia de conectividad física es costosa y lenta, por lo que expone la necesidad de enfatizar impactos sustanciales en el corto a mediano plazo, que signifiquen beneficios reales para las comunidades locales incorporando estos territorios al ritmo de desarrollo del país,  logrando también una mejor asignación de recursos públicos, y que permitan apalancar recursos privados para el desarrollo de actividades actuales, como el turismo, pero también la emergencia de otros sectores productivos que contribuya a dinamizar la actividad económica territorial. La elaboración de ésta estrategia debe considerar lo ejecutado y desarrollado en otros lugares. Sin ir lejos, en Patagonia, tanto en Chile como en Argentina existen experiencias que con matices, pueden servir de base para este propósito.

En este artículo me interesa entregar algunos antecedentes básicos del caso del Aeropuerto Internacional de El Calafate en la provincia de Santa Cruz, en Argentina, y cómo éste impactó en algunos parámetros de crecimiento de la actividad turística, visitación y demográficos en ésta localidad. Éste caso puede ayudar a ilustrar una propuesta de cambio de estrategia en el sur de Aysén.

Aeropuerto Internacional El Calafate, motor de dinamismo turístico y desarrollo en el interior de Santa Cruz

Un de los casos más paradigmáticos ha sido el impacto que ha tenido el mejoramiento y cambio de estándar del Aeropuerto Internacional de El Calafate, Cte. Armando Tola, Provincia de Santa Cruz, Argentina, el que ha permitido poner en valor el Glaciar Perito Moreno y El Monte Chaltén o Fitz Roy, generando un crecimiento en los visitantes a estos atractivos, pero adicionalmente, consolidando los centros poblados El Calafate, pero especialmente la localidad de El Chaltén, posicionando la imagen del área de Campo de Hielo Sur como territorio y soberanía Argentina ante los ojos del mundo, así como identificando Patagonia sólo con Argentina. Sin embargo, no es el objetivo de éste artículo ahondar en esas temáticas, sino revisar hechos que nos den luces acerca de implicancias y posibilidades, teniendo en cuenta la opción de replicar estrategias similares para territorios que tienen mismas características, en especial, en el potencial turístico como base de estrategia de desarrollo como lo es el sur de Aysén.

Aeropuerto de El Calafate y Parque Nacional Los Glaciares

El actual Aeropuerto Internacional de El Calafate , Cte. Armando Tola, se gesta como una decisión indefectiblemente ligada a la gestión del que fuera gobernador provincial de Santa Cruz por tres periodos entre 1991-1995 y 1995-1999 y 1999-2003, y luego presidente de la república argentina Néstor Kirchner entre 2003–2007, así también de la continuidad de ciertas políticas llevadas adelante por su esposa y luego presidente de Argentina por dos periodos, entre 2007-2011 y 2011-2015, Cristina Fernández de Krichner.

El aeropuerto se construyó en dos etapas, la primera abarca el periodo 1997 a 2000 y el segundo, de 2014 en adelante. En la primera etapa inició su construcción en 1997 y terminó en mayo de 1999: la pista, plataforma, calle de rodaje y camino de acceso. El Edificio Terminal, se construyó un año más tarde y fue inaugurado en noviembre de 2000. En la segunda etapa 2014 se aumenta su capacidad operativa. En 2015, la construcción del nuevo Hospital SAMIC de El Calafate permitió que el aeropuerto aumentar de categoría del aeropuerto.

Actualmente el aeropuerto posee una única pista de 2,550 x 45 m y una terminal de 2,800 m². Se ubica a unos 23 km de la ciudad de El Calafate, y a unos 97 km del Glaciar Perito Moreno en el Parque Nacional Los Glaciares.

Ubicación Glaciar Perito Moreno, El Calafate, Aeropuerto Internacional El Calafate, y El Chaltén.

Este aeropuerto implicó una inversión unos 23 millones de pesos argentinos del año 2000, alrededor de 23 millones de dólares para ese tiempo.

La ampliación de la capacidad aeroportuaria de El Calafate, en la provincia de Santa Cruz en Argentina, significó un salto sustancial del flujo de pasajeros, y de visitantes al Parque Nacional los Glaciares, permitiendo consolidar éste como destino internacional, así como potenciar el desarrollo del Destino El Chaltén, en el seccional norte del Parque Nacional Los Glaciares.

Glaciar Perito Moreno, Parque Nacional Los Glaciares, Provincia de Santa Cruz, Argentina (febrero 2020)

Impactos en la visitación al Parque Nacional Los Glaciares

El desarrollo y ampliación del Aeropuerto Internacional del El Calafate, en Santa Cruz Patagonia Argentina, permitió un salto significativo en la cantidad de visitantes al Parque Nacional Los Glaciares, Seccional Sur – Glaciar Perito Moreno, como al Seccional Norte – El Chaltén, desde unos 100.000 visitantes el año 2000, a unos 460.000 en siete años, alcanzado en torno a los 770.000 visitantes el año 2019. Esta visitación ha tenido una alta correlación con el embarque y desembarque de pasajeros por vía aérea en el Aeropuerto de El Calafate.

En base a datos Administración Nacional de Aviación Civil, ANAC, Administración de Parques Nacionales (2003-2018) y otras fuentes.

Crecimiento demográfico

Este aumento explosivo del número de visitantes, después de la construcción del Aeropuerto internacional de El Calafate en 2000, trajo aparejado un crecimiento en la inversión pública y privada en torno a El Calafate, en el Departamento de Lago Argentino, lo que gatilló la atracción de población. En 10 años desde 2001, el crecimiento intercensal de la población aumentó en torno al 194% (2001-2010), y se estima que la población estaría en torno a 30.000 habitantes para 2020 (Ampuero, Norambuena y Cáceres, 2015; INDEC, 2015).

Expansión urbana vinculado al turismo

Ampuero, Norambuena y Cáceres (2015) identifican tres etapas en la evolución urbana de El Calafate. 1a Etapa: 1927 a 1981 – Ganadería: auge y agotamiento. Turismo, surgimiento incipiente periodo en que gesta auge y luego declive de la actividad ganadera, y se comienza a articular las bases de la actividad turística como estrategia de desarrollo territorial; 2a Etapa: 1981 a 1990 – Inicios de la consolidación de desarrollo de la actividad turí­stica teniendo como punto de partida la declaración en 1981 de parte de la UNESCO como Patrimonio Mundial de la Humanidad al Parque Nacional Los Glaciares; y 3a Etapa: 1990 a 2010 – Consolidación y desarrollo exponencial del turismo, el que involucra la inauguración del Aeropuerto Internacional de El Calafate, en 2000, la acción directa de promoción del destino articulada por el ex Gobernador de la Provincia de Santa Cruz, Dr. Néstor Carlos Kirchner quien además como Presidente de Argentina desde en el año 2003, realiza invitaciones a prominentes políticos, sumado a acciones de promoción nacionales e internacionales, promocionan el destino. Además se llevan adelante una mejorar los caminos de acceso a los principales atractivos y dotación de infraestructura, lo que consolida la expansión urbana y crecimiento de esta localidad, como se muestra en la animación siguiente.

Animación de la evolución de la expansión urbana de El Calafate, Provincia de Santa Cruz, Argentina, 1969-2020. (Por el autor, En base a imágenes Google Earth).

Expansión hotelera

Concomitante con la inversión no sólo en infraestructura aeroportuaria, sino vial, de acceso a atractivos, y de marketing que impactó en el crecimiento urbano, y demográfico, también significó el crecimiento en la capacidad hotelera, la cual experimentó un crecimiento significativo en el número de plazas desde unas 2.298 camas en el año 2000, hasta las 7.603 camas en el año 2009, un crecimiento del 230,9% en 9 años, alcanzado posteriormente una estabilización de las plazas desde el año 2010 al presente.

Por el autor en base a datos Secretaría de Turismo, Municipalidad de El Calafate (2001-2018) , y Schinelli y Vacca, Carlos. 2007 (1988-2000) con datos de la Municipalidad de El Calafate.

La expansión hotelera de El Calafate, vinculada principalmente a la actividad privada, ha sido posible gracias a las condiciones que promovió la construcción del aeropuerto, por una parte, pero también la creciente movilidad aérea nacional e internacional vinculado al turismo, y los ajustes internacionales de la industria aérea enfocadas en reducción de tarifas de pasajes, lo que ha aumentado la movilidad y accesibilidad por éste medio de transporte. Esta situación, evidentemente previo a la pandemia de COVID-19.

Alcance

El presente artículo no ha pretendido ser exhaustivo. Por razones de espacio y pertinencia ha omitido analizar situaciones de contexto, tanto de los aspectos políticos, económicos y sociales, tanto de la Provincia de Santa Cruz, de la nación Argentina en su conjunto, sus matices. Además de lo enmarañado que puede ser para un extranjero analizar los datos y poder darles un marco referencial. Además también se han dejado de lado otras variables de análisis tales como efecto en el empleo, impacto en el Producto Geográfico Bruto, niveles de ingreso, estacionalidad, estrategias de marketing y desarrollo de productos turísticos, dado que el objetivo es entregar evidencias preliminares y poder efectuar algunas comparaciones respecto del desarrollo de otros territorios especialmente de la Patagonia chilena.

A modo de conclusión

Uno de los aspectos singulares del proceso de desarrollo de El Calafate vinculado al turismo, es sin duda la decisión política de llevar adelante iniciativas de inversión pública, las que también fueron acompañadas con legislación favorable para la iniciativa privada, especialmente para hacerse cargo de la provisión de servicios básicos como agua potable, energía eléctrica, alcantarillado, acceso vial, calificación de trabajadores provinciales, además de las acciones de marketing necesarias para atraer visitantes, por mencionar algunos .

Sin bien existen situaciones a nivel político y económico en Argentina que han afectado su marcha del desarrollo, y en el último tiempo el impacto de la pandemia de COVID-19, que ha golpeado en extremo el sector, no sólo en Argentina sino en el resto del mundo, existe una capacidad instalada y habilidades de actores públicos y privados para generar soluciones y articular respuesta creativas, a fin de sostener la actividad.

El destino Glaciar Perito Moreno es un imperdible de la Patagonia Argentina. Sin embargo, el Sur de Aysén y áreas aledañas en Chile tienen igual o mayor potencial turístico que estos atractivos que con una adecuada articulación, una asignación pertinente y eficiente de recursos y gestión pública y privada, podrían generar saltos significativos de crecimiento y desarrollo basados en el potencial de los recursos turísticos. Con ello sería posible pasar a formar parte activa del circuitos turístico patagónico chileno y argentino que tiene entre sus atractivos San Carlos de Bariloche (ARG), Futaleufú-Palena, Puyuhuapi-PN Queulat (CHL), Cerro Castillo (CHL), Capillas de Mármol – Glaciar Exploradores – Laguna San Rafael (CHL), El Chaltén (ARG), Glaciar Perito Moreno (ARG), Torres del Paine (CHL), Tierra del Fuego en Chile (CHL), Ushuaia(ARG), y Navarino (CHL), por mencionar algunas de las principales.

Surge preguntarse luego, qué otros casos como éste existen en Patagonia en los que se ha o está generando impactos gracias de crecimiento y desarrollo basados transporte aéreo y turismo, qué montos de inversión hay involucrados y qué tiempo son necesarios para desarrollar un proyecto de esta envergadura, ello pensando en una iniciativa de estas características para el sur de Aysén.

Referencias

Ampuero, Cristian, Norambuena, Mónica, y Cáceres, Alicia P.. 2015. “Etapas de Crecimiento Urbano de El Calafate, Provincia de Santa Cruz, Patagonia Austral Andina Argentina (1927 – 2010)”. Boletín de Estudios Geográficos, Nº 105: 33-54. Online: https://bdigital.uncu.edu.ar/objetos_digitales/8053/nro105-ampuero-etapascrecimientourbano.pdf Accedido 13 de octubre de 2020.

INDEC, Instituto Nacional de Estadística y Censos de la República Argentina. 2015.“Estimaciones de población por sexo, departamento y año calendario 2010 – 2025: Provincia de Santa Cruz”. INDEC, https://www.indec.gob.ar/ftp/cuadros/poblacion/proy_1025_depto_santa_cruz.xls. Accedido 13 de octubre de 2020.

Schinelli, Daniel; Vacca, Carlos. 2007. Hacia una transformación económica de la Patagonia Austral: La actividad turística en la nueva dinámica productiva y su impacto en el empleo. Revista de estudios regionales y mercado de trabajo. no. 3, p. 211-234. En Memoria Académica. Online: http://www.memoria.fahce.unlp.edu.ar/art_revistas/pr.4344/pr.4344.pdf . Accedido 13 de octubre de 2020.

Trabajos en la Carretera Austral Sur

Pavimentar el sur de Aysén va a costar unos US$1.400 millones de dólares y demoraremos 150 años

En artículos anteriores revisé cuánto necesitábamos pavimentar en el sur de Aysén, según diversos tipos de proyectos, y calculé a partir de un caso, la inversión por kilómetro pavimentado y la estimación de la tasa de pavimentación. Surge preguntarse luego, cuánto va a costar pavimentar completamente las rutas principales y cuánto tiempo nos va a tomar hacerlo íntegramente.

Indicadores Básicos de Eficiencia de Pavimentación

A partir de la información del artículo Pavimentar la Carretera Austral en el sur de Aysén cuesta $2.000 millones de pesos el kilómetro estimé los siguientes indicadores de eficiencia del proyecto código BIP 30271072-0, MEJORAMIENTO RUTA 7 SUR. SECTOR: CERRO CASTILLO-ALCANTARILLA CASCADA.

INDICADORVALORUNIDAD
   
Monto de la Inversión$57.865millones de pesos
Tiempo entre inicio y término8Años (2014-2021)
Kilómetros pavimentados30km
   
Tasa de Pavimentación3,75km/año
Inversión por Kilómetro Pavimentado$1.928,8millones de pesos el kilómetro
CUADRO 1. Resumen de indicadores de desempeño proyecto código BIP 30271072-0, MEJORAMIENTO RUTA 7 SUR. SECTOR: CERRO CASTILLO-ALCANTARILLA CASCADA, en base a valores proyectados y moneda presupuestaria 2020.

Magnitud de la pavimentación

Luego a partir de las estimaciones de la rutas y distancias, calculé cuántos kilómetros necesitamos pavimentar según el esquema del mapa siguiente.

Esquema general y estado de avance proyecto de pavimentación Carretera Austral en las Provincias de General Carrera y Capitán Prat, datos a marzo de 2020.
ValoresPavimentadoObra BásicaTrabajos Obra BásicaSin Pavimentar (Obra Básica y Pavimentación)Nuevo ProyectoTotal general
kilómetros13,017,015,0543,022,0610,0
% kilómetros2,2%2,8%2,4%89,0%3,6%100,0%
Resumen de avance de pavimentación para conectar el sur de Aysén.

Con esta información se establece un requerimiento de pavimentación de 517 km en total, de manera preliminar.

Estimaciones para la Pavimentación del Sur de Aysén: Kilómetros, Años y Montos de Inversión

Teniendo en cuenta el requerimiento de pavimentación de las Provincias de General Carrera y Capitán Prat, y utilizando los siguientes parámetros de desempeño, detallados en los puntos anteriores, es posible efectuar una estimación de tiempo y costos de inversión para poder completar los 597 kilómetros de pavimentación necesarios para el sur de Aysén.

ValoresObra BásicaTrabajos Obra BásicaObra Básica y PavimentaciónNuevo ProyectoTotal general
Kilómetros171554322597
Años441365149
Inversión ($MM)$31.093$26.702$977.542$39.169$ 1.074.506
Proyecciones de Pavimentación del Sur de Aysén: Kilómetros, Años y Montos de Inversión actuales y proyectados para su ejecución.

Resumen de inversión y tiempos para pavimentar el sur de Aysén

Basado en datos de tasa de pavimentación de 3,75 km/año, y costo conservador de $1.800 millones de pesos el kilómetro pavimentado, se obtiene que para poder pavimentar al ritmo actual los 597 kilómetros restantes.

Considerando sólo trabajos en un solo frente, como hasta ahora, concretar la pavimentación de las principales rutas del sur de la Región de Aysén, tomará unos 150 años, terminando de construirse en el año 2163.

Para lograrlo podrían requerirse a valor moneda 2020, alrededor de $1.074 billones de pesos, lo que equivale a unos USD $1.432 millones de dólares con un valor del dólar de $750 pesos.

ValoresTotal generalAño InicioAño Término
Kilómetros Totales597  
Años de Ejecución14920142163
Inversión Total Estimada ($MM)$ 1.074.506Millones de pesos 
Inversión Total Estimada (USD$MM)*$USD $1.432Millones de Dólares 
FUENTE: por el autor en base a datos BIP y Dirección de Vialidad.
*: Calculado en base a valor dólar de $750

Revisar la estrategia de conectividad física del sur de Aysén

A la luz de las evidencias, y al ritmo actual, se requiere efectuar un análisis en profundidad de la forma en que se está abordando el mejoramiento de la conectividad física del sur de la Región de Aysén y en ese sentido se hace necesaria revisar alternativas de inversión que mejoren tanto la eficiencia como la eficacia de la estrategia.

El volumen de lo recursos involucrados, los tiempos necesarios para lograrlos y los requerimientos de los habitantes del sur de Aysén lo ameritan.

Pavimentar la Carretera Austral en el sur de Aysén cuesta $2.000 millones de pesos el kilómetro

En el primer artículo revisé cuántos kilómetros se necesitan pavimentar en el Sur de Aysén, para poder contar con una ruta que tenga un estándar de carácter nacional, que permita facilitar la calidad de vida de los habitantes del sur de Aysén. Éste artículo estima el costo y el tiempo necesario para pavimentar un kilómetro de Carretera Austral Sur.

Estrategia de Pavimentar la Carretera Austral Sur

Para abordar una estrategia de desarrollo para el sur de Aysén, que permita corregir y nivelar propendiendo a un desarrollo económico y social, basado en las ventajas ambientales excepcionales, se requiere considerar tanto el modo de intervención, así como, la eficiencia y eficacia de la asignación de recursos y el tiempo de impacto de estos.

Actualmente la principal falencia está relacionada con la conectividad física y digital en el territorio. La estrategia para abordar la conectividad física está basada en la continuidad de la pavimentación de la Carretera Austral al sur de Coyhaique, sin embargo, se requieren entre $1.500 a $2.000 millones de pesos de inversión pública por kilómetro y la tasa de pavimentación está en un ritmo de entre 5 a 6 km/año, según datos preliminares. Sin embargo, estos datos necesitan ser revisados de acuerdo a la evidencia actual.

Con unos 13 km al sur de Villa Cerro Castillo, restan unos 195 km para pavimentar hasta Cochrane, lo que podría tardar en concretarse a este ritmo en unos 40 años. Aun así, hay localidades más al sur de Cochrane, y ramales como la ruta Puerto Guadal – Chile Chico, que abarcan sobre 600 km pendientes en total de pavimentar en el sur de Aysén.

Caso pavimentación Carretera Austral Ruta 7 Sur: Cerro Castillo – Alcantarilla La Cascada

El primer caso a analizar es el proyecto Código BIP 30271072-0, MEJORAMIENTO RUTA 7 SUR. SECTOR: CERRO CASTILLO-ALCANTARILLA CASCADA.

Este proyecto enmarcado en Plan de Zonas Extremas e Aysén, contempló la ejecución de las obras necesarias para la pavimentación de 30 kilómetros de la Ruta 7 sur en el sector comprendido entre Cerro Castillo unos 95 kilómetros al sur de Coyhaoque y Alcantarilla La Cascada. Cuenta con Rate RS desde el año 2014.

Situación Actual

Este proyecto a la fecha, marzo de 2020, tiene construidos unos 13 km de pavimento entre Cerro Castillo y Laguna Verde, y 17 km de obra básica entre Laguna Verde y Alcantarilla Cascada.

Descripción estado actual (Marzo 2020) MEJORAMIENTO RUTA 7 SUR. SECTOR: CERRO CASTILLO-ALCANTARILLA CASCADA, 13 km de pavimento y 17 km de obra básica.

Monto de Inversión

En moneda presupuestaria de 2020, el proyecto contempla una inversión de $57.865 Millones de pesos, de los cuales se han cancelado, a 2019, $48.087 millones de pesos, quedando pendientes de pago unos $14.777 millones de pesos (moneda presupuestaria de 2020) (CUADRO 4), lo que representa una ejecución presupuestaria del proyecto de 74,5% del presupuesto total, quedando pendiente de ejecutar el 25,5%, en un periodo de tiempo de dos años, según se desprende de la Ficha IDI actualizada a marzo de 2020.

CUADRO . Solicitud de Financiamiento proyecto código BIP 30271072-0, MEJORAMIENTO RUTA 7 SUR. SECTOR: CERRO CASTILLO-ALCANTARILLA CASCADA.

FUENTE: Ficha IDI, Banco Integrado de Proyectos, Ministerio de Desarrollo Social y Familia, https://bip.ministeriodesarrollosocial.gob.cl,  (Marzo-2020)

Tiempo de Ejecución

El proyecto original presentado al Banco Integrado de Proyectos en 2014, contemplaba una ejecución desde 2014, como inicio y finalización a 2018, sin embargo, la evidencia del avance del proyecto, contempla aún inversiones para 2020, y eventualmente en 2021.

Cronograma original de ejecución proyecto código BIP 30271072-0, MEJORAMIENTO RUTA 7 SUR. SECTOR: CERRO CASTILLO-ALCANTARILLA CASCADA (Año 1, 2014).

FUENTE: Ficha IDI proyecto original.

Por lo tanto, para estos 30 kilómetros iniciales entre 2014 y 2019 se han pavimentado unos 13 km del proyecto y quedan pendientes de pavimentar 17 km, lo que presenta obra básica concluida.

Inversión por Kilómetro Pavimentado

Teniendo presente el valor de la inversión total a valor de moneda presupuestaria 2020, donde se contempla una inversión total de $57.865 Millones de pesos, para una pavimentación de 30 kilómetros, se obtiene que la Inversión Pública por kilómetro pavimentado estaría en torno a los $1.928,8 millones de pesos el kilómetro de carretera austral sur pavimentada.

Cuadro Resumen de Indicadores Básicos de Eficiencia Técnica y Económica

A partir de la información anterior, con valores de moneda presupuestaria 2020, se entrega un resumen de indicadores del proyecto código BIP 30271072-0, MEJORAMIENTO RUTA 7 SUR. SECTOR: CERRO CASTILLO-ALCANTARILLA CASCADA

INDICADORVALORUNIDAD
   
Monto de la Inversión$57.865millones de pesos
Tiempo entre inicio y término8Años (2014-2021)
Kilómetros pavimentados30km
   
Tasa de Pavimentación3,75km/año
Inversión por Kilómetro Pavimentado$1.928,8millones de pesos el kilómetro
Resumen de indicadores de desempeño proyecto código BIP 30271072-0, MEJORAMIENTO RUTA 7 SUR. SECTOR: CERRO CASTILLO-ALCANTARILLA CASCADA, en base a valores proyectados y moneda presupuestaria 2020

Conclusión

Continuar con este modelo de desarrollo de conectividad física, no contribuye a genera un salto significativo en un corto tiempo, dado que se invierte una gran cantidad de recursos públicos para un avance lento, por lo que se hace necesario realizar una revisión de esta estrategia para mejorar la calidad de vida en el sur de Aysén.

Revisa el artículo previo sobre los kilómetros necesarios para pavimentar el sur de Aysén: ¿Cuántos kilómetros se necesitan para pavimentar el sur de Aysén?

Proyecto de pavimentación del sur de Aysén

¿Cuántos kilómetros se necesitan para pavimentar el sur de Aysén?

Pavimentar el sur de Aysén, presenta desafíos de los cuales no tenemos una adecuada conciencia, no sólo de distancias, montos de inversión, sino también en tiempos de ejecución. Necesitamos conocer estos elementos para tener una opinión fundamentada respecto de una asignación óptima de recursos procurando promover un adecuado y balanceado desarrollo regional. En este primer artículo revisaremos cuánto nos falta por pavimentar del sur de Aysén.

Mauricio Aguilera López

Conectar el Sur de Aysén

El proyecto de Pavimentación de la Carretera Austral Sur, no implica exclusivamente a la Ruta 7, sino que debe plantearse como una estrategia de interconexión de distintas localidades en el sur de Aysén, dado que no es posible considerar la pavimentación de un eje estructurante, sin, además, consolidar centros poblados que requieren hacer uso de un sistema de conexión terrestre apropiado.

Teniendo presente esta variable, a efectos de considerar los requerimientos de pavimentación para el sur de Aysén, se considera esencialmente la conexión de la Comuna de Chile Chico, a través de la Ruta CH-265, que vertebra las localidades de Puerto Guadal, Mallín Grande, Fachinal y Chile Chico, así también, la pavimentación de la Ruta X-84, que conecta Caleta Tortel con la Ruta 7 a la altura del Río Vagabundo.

Ello implica poder pavimentar unos 610 km de varias rutas en el sur de Aysén, como se muestra en la FIGURA 4, donde además se indica el estado de avance de cada tramo,  de acuerdo a la información pública y la evidencia de los trabajos en terreno a marzo de 2020.

De acuerdo a la información recopilada, el sur de Aysén requerirá pavimentar unos 610 km de varias rutas, a fin de generar una interconexión entre las distintas localidades.

El desarrollo de proyectos se debiera realizar principalmente sobre la base de los trazados existentes, lo que se usó como base para estimar la cantidad total de kilómetros a pavimentar, así como los estándares de construcción vigentes para la construcción de carreteras, los que se consideran en la Evaluación Social de Proyectos.

Esquema general y estado de avance proyecto de pavimentación Carretera Austral en las Provincias de General Carrera y Capitán Prat, datos a marzo de 2020.

Avance Pavimentación del Sur de Aysén: Kilómetros actuales y proyectados para ejecución

De acuerdo a la meta de 610 kilómetros aproximados que requieren de pavimentación en el Sur de Aysén, a la fecha, marzo 2020, se han pavimentado efectivamente unos 13 kilómetros, entre Cerro Castillo y Laguna Verde, lo que representa un 2,16% del total proyectado.

En obra básica se encuentran construidos a la fecha, 17 kilómetros (2,83%), quedando pendiente su pavimentación (Laguna Verde – Alcantarilla La Cascada)

Adicionalmente, entre Alcantarilla La Cascada – San Sebastián, se encuentran en trabajos de obra básica 15 km, lo que equivale al 2,43% del total.

Considerando el total de tramos a pavimentar para conectar las localidades relevantes del sur de Aysén, de los 610 km estimados, existen 543 km de obras básicas y pavimentación pendiente, equivalente al 89,01% del total a pavimentar en este territorio.


Avance Pavimentación del Sur de Aysén: Kilómetros actuales y proyectados para ejecución. Datos a marzo 2020.

Adicionalmente, para consolidar la interconexión vía terrestre se requiere construir un nuevo proyecto en un tramo de 22 km aproximadamente, entre Puerto Yungay y Río Bravo, lo que equivale al 3,57% de la ruta necesaria de pavimentar.

Resumen de Avance Pavimentación del Sur de Aysén: Kilómetros

Teniendo en cuenta lo indicando en el análisis anterior, se presenta desglose por tramo, rol de la ruta, y los kilómetros de avance según estado.

NOMBRE TRAMORolPavimentadoObra BásicaTrabajos Obra BásicaObra Básica y PavimentaciónNuevo ProyectoTotal
01-Cerro Castillo – Laguna VerdeRuta 71313
02-Laguna Verde – Alcantarilla CascadaRuta 71717
03-Alcantarilla Cascadas – San SebastiánRuta 71515
04-San Sebastián  – Puente Las OvejasRuta 71515
05-Puente Las Ovejas – Puerto TranquiloRuta 75858
05-Puerto Tranquilo – CochraneRuta 7113113
06-Cochrane – Puerto YungayRuta 7122122
07-Río Bravo – Cruce Río PascuaRuta 799
08-Cruce Río Pascua – Villa O’HigginsX-919090
09-Cruce El Maitén – Chile ChicoCH-265114114
10-Cruce Ruta 7 (Vagabundo) – Caleta TortelX-842323
11-Puerto Yungay – Río BravoSin Rol2222
Total general13171554322610

Desglose de tramos a pavimentar en el Sur de Aysén

A partir de la información anterior se entrega el resumen general del avance de pavimentación para el sur de Aysén, en kilómetros.

Valores Pavimentado Obra Básica Trabajos Obra Básica Obra Básica y Pavimentación Nuevo Proyecto Total general
Km 13 17 15 543 22 610
% km 2,16% 2,83% 2,43% 89,01% 3,57% 100,00%
Resumen de avance de pavimentación para conectar el sur de Aysén.

Respuesta

Para poder interconectar , quedan pendientes de pavimentar unos 597 km el sur de Aysén, incluyendo los kilómetros en obra básica, trabajos de obra básica, proyectos que requieren obra básica y pavimentación y la construcción de un proyecto nuevo, teniendo como información datos al año 2020.

Aysén y Salmonicultura

Artículo originalmente publicado en el Diario El Divisadero en junio de 2015, que revisa la situación de Aysén frente al desarrollo salmonero, su importancia relativa en producción y economía.

Importancia de la Región de Aysén para la salmonicultura en Chile

La región de Aysén genera en torno al 48,5% de la producción de salmónidos de Chile a 2014, unas 407.128 toneladas. La región de los Lagos aporta con el 46,9% de la producción, y aporta con unas 393.421 toneladas. Para poder generar esos niveles de producción se han debido generar condiciones para que las convenciones acuícolas se ubiquen en el territorio marítimo aysenino o maritorio regional, donde gran parte del archipiélago de los Chonos y de las Guaitecas han sido sujeto de una carrera olímpica por acaparar la mayor cantidad posible de concesiones. Las cifras lo indican, en 2013 existían unas  708 concesiones distribuidas en 37 barrios sanitarios salmoneros, pero sólo unas 276 concesiones de acuicultura, es decir, un 39% de ellas fueron utilizadas para engordar salmónidos.

Este proceso de acaparamiento se ha hecho ha  sin duda  a costa de grandes  sacrificio de la Región de Aysén.

Regalías de la Región de Aysén a la Salmonicultura

Ha debido ceder parte importante los límites marinos de la Reserva Nacional Las Guaitecas a la actividad salmonera, es decir, un área de conservación del Sistema Nacional de Áreas Silvestres Protegidas ha sido sacrificada para el desarrollo de la industria. Esta Reserva Nacional abarca más de 1.065.000 hectáreas en ambientes terrestres, lo que representa el 20% de los SNASPE de la Región de Aysén, los que al considerar sus límites marinos podría estar llegando a una superficie de 1.915.000 hectáreas. Es decir, unas 800.000 hectáreas marítimas de la RN Las Guaitecas quedaron susceptibles de formar parte de las Áreas Aptas para la Acuicultura o AAA de la Región de Aysén. Ello sin considerar los límites marítimos del Parque Nacional Isla Magdalena, donde se emplazan otras AAA, y parte de los límites marítimos del PN Laguna San Rafael en sector Estero Cupquelan, donde desagua el Río Exploradores desde el Glaciar Exploradores, ruta de navegación para las embarcaciones de turismo que efectúan viajes al Glaciar San Rafael en programas de turismo desde Puerto Tranquilo. También porciones del límite marítimo del PN Bernardo O’Higgins en el sector Glaciar Jorge Montt en la comuna de Tortel, tienen establecidas AAA.

Existe un dictamen de la Contraloría General de la República que impediría el establecimiento de AAA y de concesiones de acuicultura en los límites marinos de los Parques Nacionales que los tienen.

El establecimiento de concesiones para la salmonicultura, también se ha hecho a costa de la actividad pesquera artesanal de Aysén, en particular los fondeaderos para la navegación y rutas de navegación, además de algunas zonas de extracción de recursos bentónicos, por mencionar algunas.

En lo medioambiental, las prácticas productivas donde la sobrecarga de peces en las columnas de agua, ha generado condiciones de hipoxia (bajo nivel de oxígeno en el agua) o anoxia (sin oxígeno) por procesos de aumento del nivel de compuestos orgánicos asociado a la degradación por pérdidas de alimento no consumido que se depositan en los fondos de los centros salmoneros y las fecas de los propios salmones.

¿La Región de Aysén ha ganado algo con la salmonicultura?

Ahora bien, surge la pregunta de si ha valido la pena ese sacrificio como aporte al desarrollo regional.

La primera arista es el aspecto económico en el aporte regional. Pues bien, mientras la región de Aysén aporta con el casi el 50% de la producción de salmones de Chile, sólo exporta unos $239,36 millones de dólares a 2011, mientras que la Región de los Lagos exporta unos $2.409,50 millones de dólares a 2011 (En base a datos del Servicio Nacional de Aduanas). Es decir, con el 48,5% de la producción nacional de salmones, la Región de Aysén aportaría con sólo el 8,8% de las exportaciones nacionales de salmónidos (en base a datos de aduana, 2011) y la Región de Los Lagos, que cosecha el 46,9% de la producción nacional, percibe casi el 90% de los ingresos por concepto de exportaciones de salmón de Chile. La industria salmonera indica que aporta con un 20% del PIB regional de Aysén. Sin embargo, aduce que los desafíos del desarrollo salmonero para Aysén son: conectividad, mano de obra, energía y la ausencia de un relleno sanitario industrial.

En segundo lugar el componente de empleabilidad donde el mismo representante de Salmón Chile en Aysén reconoce que “la salmonicultura entrega empleo directo a 5.500 personas en la Región de Aysén. De esta cifra, 3.700 trabajan en centros de cultivos (67%). El resto (unos 1.800 personas, 33%) en las plantas de procesamiento, administración y piscicultura. De las 3.700 personas, el 70% viene de otras regiones” (Revista Aqua 182, marzo 2015). Es decir, para desarrollar la actividad salmonera en Aysén se requiere mano de obra de otras regiones. Por lo tanto la línea argumental de generar empleo parece no ser realmente un beneficio para el desarrollo económico regional, dado que los ingresos pagados por sueldos y salarios a los trabajadores de la salmonicultura, se gastarían principalmente en otras regiones del país, quedando a nivel regional, el consumo en restaurantes, el transporte marítimo y terrestre del personal hacia los aeropuertos o puertos y los hospedajes en los cambios de rol de los centros.

Otro componente es el desarrollo de los servicios vinculados al desarrollo de la industria. Qué decir. ¿Dónde están las empresas que transportan las cargas de los centros salmoneros de Aysén por vías marítimas? ¿Las empresas que desarrollan productos veterinarios para el tratamiento de enfermedades?¿Las empresas que desarrollan tecnologías para todas las fases del ciclo salmonero?¿las empresas que producen alimentos para los peces?¿Las empresas que prestan servicios de buceo para mantención de centros y extracción de mortalidad?¿Las empresas que proveen servicios de transporte aéreo de personal? La respuesta es por todas conocidas. La gran mayoría de esas empresas tiene su asiento en la Región de los Lagos, generando aporte y desarrollo económico a esa región a partir de la explotación de recursos de Aysén.

Sólo por mencionar. El PIB de la Región de los Lagos a 2013 es de unos $2.686.048 (millones de pesos de 2008), mientras el PIB de la Región de Aysén es de unos  $561.966 (millones de pesos de 2008) y de Magallanes unos $887.953 (millones de pesos de 2008). En el caso de la Región de Los Lagos, el 11% del PIB es por la Industria Manufacturera (procesamiento de productos), 11,3% por transporte (marítimo, terrestre y aéreo) y 11,2% por servicios financieros (créditos, capital de trabajo entre otros), elementos claves de la industria salmonera y pesquera. En Aysén, 2,2% es industria manufacturera, 5,8% es Transporte y 2,5% Servicios Financieros y Empresariales.

La Región de Aysén está subsidiando el desarrollo económico de la Región de los Lagos

En resumen, desde el punto de vista económico, debido a las falencias estructurales de la región de Aysén ya conocidas por todos, el territorio de Aysén se encuentra subsidiando el desarrollo económico de la Región de los Lagos, a costa del sacrificio de bienes públicos de la región, y con aportes marginales desde el punto de vista del beneficio económico a las localidades.

En ese sentido, la intendenta de Aysén Ximena Órdenes ha sido muy clara en la entrevista entregada a la Revista Aqua (Nº 182, Marzo 2015): “El gran desafío es que la producción de salmónidos sea procesada en nuestra región” comprendiendo las implicancias en capturar el mayor valor agregado posible de la industria en la región.

A costa del impacto ambiental de las aguas costeras de Aysén

La otra arista es la ambiental. Ya se indicó previamente el sacrificio sobre bienes públicos que ha debido hacer la región para el desarrollo de la industria, en este caso su borde costero y límite marinos de SNASPE. Pero además las consecuencias ambientales sobre las sobrecarga de peces en los centros, sobre la contaminación y degradación de las columnas de agua y fondos de mar en los sectores que se instalan, no sólo por los alimentos que caen al fondo y las fecas de los salmones sino también los usos y/o abusos de antibióticos para el control de enfermedades. Botón de muestra: en el año 2013 la industria salmonera nacional habría utilizado unos 450.700 kilos de antibióticos, léase bien 450 toneladas de antibióticos, mientras que en el mismo año en Noruega que produce más salmones que Chile se utilizaron 972 kilos, 0,972 toneladas. Llevado a burdo análisis de tratamiento para un refrío con penicilina en pastillas, alcanzaría para tratar por una vez a unas 37.558.333 de personas en un año, asumiendo 500 mg, cada 8 horas por 8 días (0,012 kg de penicilina por persona por tratamiento para adultos). Esos antibióticos van a para en algún porcentaje al medioambiente modificando las cadenas tróficas de las relaciones ecológicas de los ambientes marinos donde se insertan. Quizá los pescadores artesanales puedan contarnos qué pasa cuando hay tratamientos de salmones asociado a virus ISA, SAR`s y Caligus. Es decir, algo no está funcionando bien en la industria salmonera nacional en lo sanitario y por defecto en lo ambiental.

La industria en conjunto con SUBPESCA, buscan hoy ampliar sus áreas de operaciones en la región. Se necesitan nueva zonas para desarrollar su actividad, declarar nueva áreas aptas para la acuicultura, relocalizar centros que ya no pueden utilizar por los niveles de contaminación, entre otras cosas. Para ello propenden a la expansión y relocalización hacia zonas sensibles de Aysén. La incipiente industria turística ha percibido el problema. La salmonicultura atenta contra el principal valor de Aysén para su desarrollo, la naturaleza  y su patrimonio ambiental y cultural. También la pesca artesanal.

La necesidad de debates sobre el desarrollo de la industria salmonera en Aysén

Creo que es el tiempo para iniciar un debate sobre lo que la región espera y de cómo resolver el desafío de que efectivamente la industria salmonera deje mayor valor agregado de su producción en Aysén, más que aumentar las superficies para desarrollar su actividad a costa de otros sectores productivos regionales como pesca artesanales y turismo, comunidades locales, comunidades y pueblos originarios litorales, entre otros, así también cómo desarrolla su prácticas productivas. Creo también que Aysén ya no debe seguir subsidiando el desarrollo de otra región a costa de perder o deteriorar su patrimonio ambiental, sin beneficio económico para nuestra región. Es el tiempo de que Aysén en conjunto con las diversas industrias y actividades económicas, resuelva los temas estructurales de desarrollo económico, ambiental y social, y focalice las estrategias de acción, más que de las políticas públicas nacionales, sobre la base de un desarrollo verdaderamente regional,  de lo contrario aumentarán los riesgos de movilizaciones sociales y los desequilibrios territoriales.

Espero no estar hablando de esto en unas décadas más cuando ya no quede actividad salmonera, como hoy casi no queda actividad pesquera en la región, hipotecando, literalmente,  nuestro  territorio marítimo y nuestro desarrollo regional.